MOBILITÉ

L’ARAU flingue les parkings de dissuasion: «un instrument au service de la navette»

L’ARAU pointe les «effets pervers» des parkings de dissuasion. Alors que 25.000 places sont prévues à Bruxelles, l’atelier urbanistique craint que ces P+R favorisent l’usage de la voiture tout en gaspillant de l’espace. Et à l’avantage des habitants de la périphérie au détriment des Bruxellois.

Un parking de dissuasion. L’idée semble bonne: on met le contact dans la campagne wallonne, le BW ou la périphérie flamande; on se gare près d’une station de tram ou de métro; on va faire ses courses dans le centre de Bruxelles; on rebrousse chemin avec la STIB; puis on repart vers la maison. Moins de voitures en ville, moins de stress au volant, moins de pollution, des belles lignes de tram: tout le monde y gagne.

Eh bien, cette image d’Épinal du parking de dissuasion semble utopique. L’ARAU (Atelier de Recherche et d’Action Urbaine) pointe en effet les «effets pervers» de ce mode de stationnement dans une nouvelle note de synthèse. Ce document doit se comprendre comme un signal d’alarme alors que le Plan Régional de Développement Durable (PRDD) est à l’enquête publique. Pour rappel, le PRDD propose de créer 25.000 places dans des parkings de dissuasion situés aux principales entrées de ville (voir carte ci-dessous). Dans le jargon technique, ces parkings sont appelés P+R, pour «park & ride», en anglais.

 

 

L’ARAU flingue les parkings de dissuasion: «un instrument au service de la navette»
Selon l’ARAU, «les projets du PRDD d’extension ou de création de lignes tram et/ou métro apparaissent clairement déterminés par la localisation des projets de P+R: Chaussée de Ninove, Charles Quint, Parking C, Bordet, E411». PRDD / ARAU

Les effets pervers

Selon l’ARAU, qui répercute une étude du bureau bruxellois Espaces-Mobilités, plusieurs inconvénients globaux résultent de l’implantation des P+R. Ceux-ci ont été observés dans plusieurs villes européennes:

+ certains usagers choisissent de se rendre dans un P+R plus proche du centre-ville alors qu’ils se stationnaient précédemment dans une gare plus en amont

+ certains usagers qui se rendaient à la gare ou à la station de métro/tram à pied ou à vélo optent désormais pour leur voiture

+ les places de stationnement nouvellement créées sont utilisées davantage par des riverains et des personnes travaillant à proximité

+ les espaces libérés sur les artères de la ville par les automobilistes laissant leurs véhicules dans les P+R permettent à d’autres de s’y engouffrer

Effets pervers bruxellois

L’ARAU poursuit son argumentation en se référant à une étude plus spécifiquement bruxelloise, issue des recherches de l’Institut d’Urbanisme et Aménagement du Territoire de l’ULB. Selon cette étude, les P+R bruxellois en activité ne desservent globalement que les riverains ou les travailleurs du quartier.

Cette constatation vaut particulièrement pour le parking Erasme puisque 80% des automobilistes qui s’y rendent y vont pour fréquenter l’hôpital. Il s’agit donc davantage d’un «parking de destination».

Les incitants et leurs effets pervers

L’ARAU pointe ensuite quelques conditions sine qua non pour inciter les automobilistes à utiliser les P+R. Retenons-en trois, brièvement.

+ Il y a d’abord l’épineux problème du tarif: il doit être moins cher que le trajet jusqu’au centre et le parking là-bas, mais pas trop bon marché pour éviter le squat par les riverains.

+ Il faut ensuite la certitude d’y trouver une place, ce qui a deux effets pervers: l’agrandissement de leur surface et la perte d’espaces fonciers d’une part, et l’impact sur le trafic local aux heures de pointe d’autre part.

+ Enfin, ils doivent se situer en amont des zones d’engorgement, soit au-delà du Ring à Bruxelles. Ce qui n’est pas gagné puisqu’il faudrait alors dessiner des trams transrégionaux: bonne chance!

Un coût démentiel

Pour terminer, l’ARAU pointe les coûts très élevés de ces aménagements. D’abord, leur gourmandise foncière. En forçant un peu les chiffres, l’ARAU écrit que «la création de 25.000 emplacements nécessiterait 625.000 m2 de superficie plancher… Soit l’équivalent de plus de 6.000 logements!», s’étrangle l’Atelier.

Ensuite, leur coût de construction est «très élevé» selon l’ARAU, qui distingue les parkings de plain-pied (2.500€ à 3.000€ la place) des silos (privilégiés par la Région à Stalle, au Ceria ou à l’Esplanade, 10.000€ à 15.000€ la place) et souterrains (20.000€ à 35.000€ la place). Au total, l’ARAU arrondit le coût des 25.000 places «entre 375 et 625 millions d’euros». Et de noter que «c’est près de 100 millions de plus que ce que la STIB prévoit d’investir d’ici 2025 dans l’amélioration du réseau de tram en surface».

Les pistes à suivre

On le comprend, l’ARAU considère les P+R prévus dans le PRDD comme une fausse bonne idée. L’Atelier prône plutôt le développement immobilier de logements et services aux emplacements désignés et une reconnexion de ces zones de délestages aux quartiers avoisinant pour inciter les riverains à utiliser la marche et le vélo combinés aux transports en commun.

De plus, l’ARAU prend le (mauvais) exemple des P+R de la gare d’Ottignies pour poser la question de la nécessité de développer 25.000 autres places de parking de dissuasion dans la région métropolitaine de Bruxelles, soit la zone RER. Il constate à Ottignies que les budgets et l’espace alloués à la voiture sont démesurés par rapport à sa part modale chez les navetteurs qui embarquent là-bas chaque jour dans un train de la SNCB.

Conclusion

Pour l’ARAU donc, «ce n’est pas aux Bruxellois de financer des infrastructures (P+R inefficaces et lignes de transports en commun surcapacitaires) qui constituent, in fine, des instruments au service de la navette pour des classes moyennes et aisées parties vivre en périphérie». Il s’agirait pour l’Atelier de favoriser ici «les impératifs fédéraux et flamands d’accessibilité à Bruxelles au détriment de la santé des Bruxellois».

«Malgré les intentions apparemment vertueuses, le développement de P+R ne remettrait pas en cause ce système au service des intérêts de la navette et aux dépens de la qualité de vie», termine l’ARAU. «Si la Région veut réellement voir la pression de la navette automobile et ses nuisances diminuer, elle dispose de solutions plus efficaces et moins chères telles qu’une politique de stationnement plus dissuasive (diminution du nombre d’emplacements, tarification plus élevée) et/ou un péage urbain qui pourrait lui rapporter 325 millions par an…»