LIÈGE

Liège-Guillemins, une belle gare de moins en moins internationale

Liège-Guillemins, une belle gare de moins en moins internationale

La fameuse «gare TGV» de Liège-Guillemins devient de fait de moins en moins internationale. Reporters – Thierry du Bois

Avec la disparition du Thalys wallon, le caractère international de la gare de Liège-Guillemins s’effiloche un peu plus. Un non-sens, pour le conseiller communal liégeois François Schreuer (Vega). C’est que Liège est tellement bien située…

Le Thalys wallon, ligne qui emprunte la dorsale wallonne à partir de Liège, sera suspendu après le 31 mars. La décision a fait grand bruit et ce sont surtout les villes situées sur la fameuse dorsale – Namur, Charleroi et Mons – qui sont lésées. Les Liégeois ont plutôt pour habitude de se diriger en Thalys vers Paris via Bruxelles et disposent encore de connexions vers l’Allemagne avec l’ICE.

Mais cette décision marque un peu plus une tendance qu’observe (et regrette) le conseiller communal liégeois François Schreuer (Vega): Liège-Guillemins perd son caractère international. La métropole liégeoise devient de plus en plus discrète sur la carte ferroviaire européenne.

«Avec la disparition du Thalys wallon, Liège a perdu une connexion internationale de plus», constate-t-il. Et cela survient peu après l’avènement du nouveau plan de transport de la SNCB, avec lequel «Liège a perdu deux liaisons internationales supplémentaires: Aix-la-Chapelle et Lille». Une correspondance est désormais nécessaire à Verviers, effectivement, pour rejoindre Aix.

Quand Liège était reliée quotidiennement à Berlin

La nouvelle gare de Liège-Guillemins avait pourtant été présentée, dès les prémices du projet, comme un important pôle TGV, un carrefour international. C’est un atout précieux: la région liégeoise se trouve au croisement européen de la France, de l’Allemagne, du Luxembourg et des Pays-Bas. Mais, comme le redoute François Schreuer, «elle est peut-être victime du “tout au TGV”» qui a dicté les politiques ferroviaires durant deux décennies. Alors quand on suspend l’arbre qu’est le Thalys wallon, l’on se rend compte que la forêt qu’il cachait est bien clairsemée.

Sans forcément se faire d’illusions, François Schreuer rappelle «cette époque glorieuse et pas si lointaine durant laquelle Liège était reliée quotidiennement à des villes comme Berlin, sans parler de la gare de Bressoux qu’utilisaient de nombreuses personnes pour se rendre dans le sud de la France», à bord des fameux trains-couchettes dans les années 70.

«À l’exception des deux trains à grande vitesse (Thalys et ICE), Liège ne conserve dès lors plus à ce jour, au plan international, de liens directs qu’avec Luxembourg et Maastricht – ces deux liaisons offrant de surcroît des performances plutôt médiocres qui font craindre pour leur avenir», prévient François Schreuer. Les chemins des fers luxembourgeois et néerlandais sont pourtant assez enclins à connecter leurs régions respectives avec leurs voisines européennes, soutient le Liégeois. Il revient donc aux Liégeois de se mobiliser et aux forces politiques de poser des choix pour relancer la dynamique internationale à Liège.

10 propositions de Vega

La coopérative politique Vega et son chef de file François Schreuer avancent une dizaine de propositions «élargir le débat et dégager quelques pistes». Certaines sont très pratico-pratiques, d’autres visent à ouvrir des perspectives à plus long terme.

Traduire toute la signalétique de Liège-Guillemins en plusieurs langues
«La plupart des éléments signalétiques de la gare restent aujourd’hui exclusivement francophones», constate François Schreuer.

Aménager dans la gare un espace d’attente chauffé
Le b.a.-ba auquel n’ont pas vraiment droit les navetteurs en hiver.

Intégrer une gare d’autocars sur le site du Plan Incliné
Le quartier des Guillemins ne dispose pas véritablement d’un site d’accueil pour les services d’autocar de type Eurolines.

Rouvrir une relation directe avec Aix-la-Chapelle
«Jusqu’au mois de décembre, un IR reliait Liège, toutes les deux heures, à sa plus proche voisine allemande», explique-t-il. Les navetteurs liégeois doivent désormais prendre une correspondance à Spa.

Mettre en service une liaison entre Liège et Anvers via Tongres et Hasselt
Le dernier plan de transport a lui aussi signé la fin de la liaison avec Anvers via Hasselt, c’est donc une porte vers les Pays-Bas qui s’est fermée. une correspondance à Louvain ou Bruxelles est aujourd’hui nécessaire.

Prolonger l’Intercity Amsterdam-Maastricht jusqu’à Liège
«Le Limbourg hollandais multiplie, depuis de longues années, les initiatives pour se connecter à ses voisins belges et allemands», soutient François Schreuer. Cette prolongation vers Liège de l’IC semblerait assez naturelle.

Ouvrir une négociation avec le CFL (Chemins de fer luxembourgeois) au sujet de la liaison entre Liège et Luxembourg
Les investissements consentis par les CFL sur la ligne vers Gouvy ne trouvent pas vraiment d’écho en Belgique, où la fameuse ligne 42 est régulièrement menacée. «Nous proposons d’envisager avec les CFL un service IC via la ligne 43», via Liège, Rivage, Marloie, Libramont, Arlon et Luxembourg.

Faire de la rénovation de la dorsale wallonne LA première priorité ferroviaire régionale
Se désengager de cette épine dorsale qui traverse Huy, Namur, Charleroi, La Louvière ou encore Mons n’a pas de sens, selon François Schreuer;

Anticiper les trains entre l’Allemagne et la Grande-Bretagne
L’établissement d’une liaison entre les deux pays via le tunnel sous la Manche «est écrit dans les astres» depuis plusieurs années. Aux forces vives liégeoises de se mobiliser pour figurer sur le parcours de cette future ligne, le cas échéant.

Remettre les trains de nuit à l’ordre du jour
«On va peut-être me dire que c’est utopique», concède François Schreuer, mais il estime que la liaison entre villes européennes par train de nuit présente de très nombreux avantages par rapport au train de jour et aux autres modes de transport.

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