Avec l’achèvement du chantier de Lustin, les parois les plus instables du réseau ferroviaire ont été sécurisées.

L’achèvement des travaux à Lustin, sur la ligne 154, entre Namur et Dinant, a marqué la fin de la première phase du chantier de sécurisation des abords des voies ferrées, lancé à l’aube des années 2000. Les parois jugées les plus instables sont désormais toutes sécurisées: mises bout à bout, elles s’étaleraient sur une dizaine de kilomètres. Quelque 40 sites ont été traités, et une trentaine de millions d’euros ont déjà été investis dans ce programme.

Six mètres au-dessus du sol

Nécessité a fait loi: le 2 mai 1998, en début de soirée, à hauteur de Bas-Oha (Huy), le conducteur d’un train reliant Charleroi à Liège aperçoit un nuage suspect devant sa motrice. Avant d’avoir le temps de freiner, le convoi escalade quelque 20 000 mètres cubes³ de roches tombées sur la voie. Les premiers éléments du train s’immobilisent 6 mètres au-dessus du sol! Spectaculaire, cet accident ne fera fort heureusement que quelques blessés légers.

Le 12 décembre 1998, un autre éboulement provoque le déraillement d’une locomotive sur la ligne Liège-Gouvy, à hauteur de Coo.

Ces deux incidents démontrent que le grattage des parois rocheuses aux abords des voies ferrées, surtout en provinces de Liège et de Luxembourg, ne suffit plus. Des experts en géologie, notamment de l’Université de Liège (ULg) sont chargés d’une mission d’inspection.

Leur travail conduira à la mise en œuvre d’un ambitieux programme de traitement «de fond» des parois rocheuses. Suivant les recommandations des experts, une quarantaine de sites considérés comme particulièrement instables commence à être traitée, à l’aube des années 2000.

Alpinistes

Sur la plupart des sites, comme celui de Lustin, les travaux imposent l’intervention d’une équipe d’alpinistes spécialisés, pour poser des filets métalliques aux endroits où les roches sont les plus instables. La tâche ardue nécessite de forer sur une profondeur allant jusqu’à trois mètres afin de poser les fixations des filets. Le tout, le plus souvent, suspendu dans le vide: à Lustin, les spécialistes évoluent à près de 100 mètres de hauteur.

À Rhisnes (ligne 161: Ottignies-Gembloux-Namur) un talus de massifs fortement fracturés sera aplani sur une longueur de 200 mètres. Facture: 4 millions. À La Gleize (Stoumont) les voies doivent être protégées par une tranchée en béton armé de 150 mètres. Dont coût: 2, 850 millions.

Avec l’aboutissement du chantier de Lustin, la totalité des sites qualifiés de «priorité n° 1» par les experts a été traitée.

Tout en poursuivant l’inspection des centaines de sites potentiellement problématiques, les équipes techniques d’Infrabel vont s’attaquer aux parois dites «de priorité 2». En 2014, Infrabel investira encore pour ce faire pas moins de deux millions d’euros.Phi. Le.