e-fuel: ne pas mettre tous ses œufs dans le panier électrique pour les carburants du futur

Il en serait d’ailleurs de même pour l’hydrogène, souvent présenté comme l’alternative la plus crédible aux batteries des voitures électriques. Dans les deux cas, les avantages sont clairs: facilité et rapidité de faire le plein, autonomies plus grandes par rapport aux batteries. Et réseau de distribution déjà existant pour les carburants synthétiques qui pourraient remplacer les produits pétroliers et alimenter les moteurs classiques, laissant aux nostalgiques un dernier espoir de savourer le chant des bons vieux V6 ou V8.

L’idée d’injecter directement l’hydrogène dans les pistons semble, elle, avoir fait long feu avec le renoncement de BMW. Mais son utilisation pour alimenter une pile à combustible dans une voiture électrique (qui ferait ainsi l’économie d’une lourde batterie) continue à faire l’objet d’importants investissements dans l’industrie automobile qui reste attachée à cette idée: ne pas mettre tous ses œufs dans un unique panier.

Techniquement pourtant, en termes de rendement énergétique, l’avantage du moteur électrique sur son concurrent à pistons est indéniable. Il va du simple au double. Économiquement parlant, on mesure clairement que la déperdition d’énergie serait coûteuse lors de l’étape qui consiste à transformer en carburant (e-fuel ou hydrogène) de l’électricité qui pourrait être directement injectée, et même à domicile, dans la batterie d’une voiture électrique.

L’intérêt de l’e-fuel semble plus évident pour des moyens de transport — avions, bateaux, poids lourds — où les batteries électriques se suffisent bien moins que dans de simples voitures. Même s’il lui sera difficile, vu son coût et les limites de production, de concurrencer, à moyen terme et pour un temps encore, le pétrole qui se puise en abondance.