Quand les Chinois bousculent les constructeurs européens

Jamais auparavant, la Chine n’avait exporté autant de voitures qu’en 2022, se précipitant sur les marchés occidentaux, profitant de l’absence de restrictions à l’importation en Europe, alors que les constructeurs européens y sont confrontés en Chine ou aux États-Unis.

Les marques chinoises exportent déjà 70% de leur production de véhicules électriques vers l’Europe. De 200 à 300 000 voitures (BYD, Nio, MG, Xpeng, Lynk & Co ou Polestar, entre autres) arrivent actuellement dans les terminaux d’Anvers ou de Zeebrugge mais ce chiffre devrait passer à un million en 2023, selon le PDG de l’opérateur de terminaux automobiles ICO, cité par De Tijd.

En raison des difficultés d’acheminement, mais aussi pour anticiper d’éventuelles mesures de restrictions en Europe, plusieurs constructeurs chinois – dont BYD qui a de grandes ambitions sur le Vieux continent – envisagent même d’y ouvrir des usines.

Misant sur des prix attractifs, on verra aussi au salon de nouveaux SUV signés BAIC (partenaire chinois de Mercedes) et Seres (aujourd’hui filiale du géant Dongfeng). Les deux sont importés par le groupe campinois One Automotive, qui a en portefeuille DFSK et y a ajouté SWM, marque d’origine italienne appartenant au constructeur chinois Brilliance.

Le groupe Astara (ex-Moorkens) importe, lui, les utilitaires Maxus et la marque chinoise MG, à l’offensive avec en vedette la MG4 dont le prix d’accès à 30 785 € se positionne comme un des plus attractifs du marché électrique.

Et il ne faut pas perdre de vue que des grands noms européens, dont Volvo (et sa filiale Polestar) naviguent désormais sous direction chinoise, et que beaucoup de constructeurs mondiaux ont dans leur gamme des voitures qu’ils développent ou construisent en Chine.

Évocation : ambition chinoise, mais aussi vietnamienne, indienne

Après la percée des Japonais puis des Coréens, l’Europe fait face à une troisième vague venue de Chine.

C’est fort de leur maîtrise des processus de production et de leurs avancées dans l’électronique que les constructeurs automobiles japonais se sont lancés à la conquête des marchés mondiaux, au début des années septante, réussissant à s’y imposer grâce à la fiabilité de leurs produits. On leur doit aussi des avancées décisives dans l’amélioration des moteurs à essence (multisoupapes, contrôle électronique de l’admission, mélanges pauvres…).

Les Européens, Allemands et Français en tête, mèneront la résistance en capitalisant sur le diesel, qu’ils améliorent (injection common rail, filtre à particules). Les Asiatiques finissent par s’y mettre quand la question des émissions de CO2 arrive sur la table climatique, à l’aube du XXIe siècle. Mais ils se dirigeront vite vers motorisations hybrides, dont le géant Toyota est précurseur.

Avant cela, dès 1992, les Européens avaient dû faire face à une seconde vague de concurrence, venue de Corée du Sud. Sur la trace des Japonais, les Coréens ont ciblé, eux, les pays émergents pour produire et s’exporter, et ont profité de prix de revient plus bas.

La troisième vague asiatique, portée par l’électrification, déferle aujourd’hui depuis l’immense marché chinois où les constructeurs européens avaient, depuis des années, cherché à percer. Au final, la Chine ayant pris nettement l’avantage dans le domaine des batteries, ce sont les produits fabriqués là-bas, à bas coûts, qui conquièrent nos marchés, parfois sous des blasons rachetés, comme Volvo ou MG. Si l’électrique la plus connue est l’américaine Tesla, les fabricants chinois représentent aujourd’hui 45% des ventes zéro émissions mondiales, et ont déjà conquis 10% du marché européen.

Mais la Chine n’est pas le seul pays à miser sur l’électron. La marque vietnamienne VinFast, dont le design des modèles est signé Pininfarina, vient de faire son entrée aux USA, et prévoit une homologation en Europe fin 2022. L’Inde n’est pas en reste et les constructeurs locaux de voitures électriques (Tata, Mahindra, Ola…) rêvent eux aussi de conquérir le vieux continent avec leurs modèles bon marché.