GRAND-DUCHÉ

Accident ferroviaire au Grand-Duché : l’autre boîte noire devra parler

Accident ferroviaire au Grand-Duché : l’autre boîte noire devra parler

Le mystère perdure quant aux circonstances exactes de l’accident. La deuxième boîte est essentielle pour comprendre. AFP

Le mystère perdure quant aux circonstances exactes de l’accident. La deuxième boîte est essentielle pour comprendre.

Si la première boîte noire qui se trouvait à l’arrière du train est désormais entre les mains des autorités judiciaires, la seconde boîte noire, à savoir celle qui enregistre toutes les manipulations faites par le conducteur du train CFL, est toujours activement recherchée.

Bien que les hauts responsables des CFL laissaient encore, hier matin, la porte ouverte à toutes les hypothèses, deux pistes principales semblent toutefois se dégager: celle d’une défaillance du système de sécurité et celle d’une erreur ou d’un manquement d’origine humaine.

Pour rappel, le conducteur du train luxembourgeois a bel et bien dépassé un signal d’arrêt et cela a une nouvelle fois été confirmé par les CFL, à l’occasion d’une conférence de presse, convoquée hier matin.

Défaillance technique ou erreur humaine?

Malgré ce fait avéré, le directeur général de la compagnie, Marc Wengler, a affirmé que les CFL n’étaient pas en possession des éléments clés pouvant «déterminer, à l’heure actuelle (lire hier), quelles sont les causes exactes du dépassement de ce signal».

Il est en revanche bien établi que le train CFL ne circulait pas avec le système de sécurité européen ETCS, car celui-ci est d’emblée désactivé en gare de Luxembourg pour tous les trains à destination de Thionville, étant donné que le système n’est pas homologué en France. Le conducteur devait donc forcément se rabattre sur un système moins récent, à savoir ledit «Memor II +».

La question s’avère dès lors multiple.

Premièrement, il se pourrait que le système ait failli d’un point de vue technique. En effet, le «Memor II +», qui devait, en théorie, être activé, aurait dû freiner le train à partir du «signal d’avertissement avancé» – situé à 1,2 km du signal d’arrêt – puis déclencher un freinage d’urgence, une fois le «véritable» signal d’arrêt dépassé.

Or, il est acquis que le train n’a pas été arrêté par le système de sécurité «Memor II +», puisqu’il a percuté de plein fouet le train de fret français et ce, à 350 m du signal d’arrêt. « Un freinage d’urgence aurait permis de stopper le train CFL avant l’impact», ont estimé les CFL. En clair, il devait y avoir de la marge pour éviter la collision, bien que la vitesse exacte du train, à cet instant, ne pourra être déterminée qu’après analyse des boîtes noires.

Cela étant, il est certain que les deux signaux d’arrêt ont bien fonctionné et que le système de sécurité «Memor II +» n’a jamais failli par le passé, du moins en 2016, lors de trois cas similaires de dépassements de tels signaux.

Une deuxième hypothèse serait que le conducteur du train CFL a (délibérément?) oublié d’activer le système en gare de Luxembourg voire qu’il l’a désactivé avant de quitter la capitale.

Pour le directeur général des CFL, «une combinaison de divers facteurs» est probablement à l’origine de la catastrophe, «comme cela est souvent le cas lors d’accidents ferroviaires».

En attendant que la deuxième boîte noire ne livre tous ses secrets, les spéculations vont forcément bon train.